上个月，深圳盐田港的疫情以及带来的积压和拥堵，对海运是一个沉重打击，却给中欧班列带来了新的一波助推动力。但在铁路运力有限的情况下，更多的货运需求涌入，也导致了新一轮集装箱的短缺，以及班列的延误。

盐田港码头目前重新开放，但港口的积压还需要一段时间的疏解，许多托运人又一次转向铁路。根据中国发改委数据，过去的5月份，中欧班列开行1357列，发运13.1万标准箱，分别实现同比增长31%和40%。

但Crane Worldwide Logistics驻上海的亚太地区业务发展总监Marco Reichel认为，海运拥堵的影响正在波及铁路。

  “华南地区的铁路设备有限，但鉴于南沙港的拥堵也同样严重，未来一段时间对中欧班列的需求仍然很高，这种现象还会持续下去。”

Norman Global Logistics华中和华北业务发展经理Robert Foster也持同样的观点，拥堵也已蔓延到铁路枢纽。他解释说：“大多数主要枢纽都存在拥堵问题。我们在中国遭遇7到10天的延误，白俄罗斯/波兰过境点也有1到2周的延误。”

“这种铁路拥堵是由盐田港拥堵和海运舱位不足引起的。在某些情况下，海运承运人告知客户，至少需要等待两周才能获得舱位，而铁路也是如此。如果没有这些连锁反应，一切都顺利运转，等待时间会更短一些。”

铁路在经历一段非常时期，需求持续上升，同时由于缺箱缺舱，供不应求，价格也被推高至创纪录的水平。Foster表示：“到汉堡每40尺箱，我们听过最高的价格到了17,000美元左右，根据铁路出发地的不同，增减区间也就几百美元。我们见过的最高价格。”

中欧班列运价接下来是什么趋势？他说：“我们预计7月下半旬的价格会进一步上涨，因为海运价格仍在上扬，铁路往往也会随之走高。”

海运拥堵引发多米诺骨牌效应，中欧班列也无法摆脱拥堵困境。这种积压拥堵，出现在中国的出入境口岸，也出现在欧洲的场站。

海运港口出现拥堵，船公司最经常的做法就是跳港。目前，欧洲最大集装箱港鹿特丹港、第二大集装箱港汉堡港接连被2M、THE两大航运联盟停止挂靠。可见港口拥堵之严重。

就铁路而言，一个场站的处理、仓储能力也有其上限。集装箱货物积压严重了，场站也就没法接收新的班列进站了。有消息称，目前有班列抵达欧洲最重要的目的场站之一 —— 杜伊斯堡DIT场站，却已进不了场站；也有货代表示上周五杜伊斯堡D3T场站亦出现短时间的拥堵现象。

在欧洲，海运跳港，中欧班列无法进站，开始往其他场站停靠，这基本是同一问题在不同运输方式上引发的相似结果。分析场站可能无法接车的原因，可能是场站没给足够的Slot，目前Slot资源宝贵，若班列因前端延误无法按计划准时抵达，就浪费了场站给的Slot。也存在堆场空余空间过少的可能性，集装箱货物积压造成拥堵。

目前外媒频繁报道英国卡车司机极端短缺；而据了解，德国目前拖车费也涨了许多，可见德国公路运力也趋于紧张。铁路到站货物积压，可能是进口商提箱不力造成的。不提箱或者无法提箱，则可能跟清关速度有关。

疫情暴发后，跨境电商出口需求猛涨，电商货物通常品类繁杂，其清关程序一直是铁路进出口的难题之一。一旦箱子里含有无法清关的货物，箱子就无法顺利完成清关手续，稍有拖延，箱子就不得不在场站堆积。整个作业周期放缓拖长，场站拥堵，中欧班列就不得不选择跟海运相似的跳港举动。